LA ESCUELA Y LA EDUCACIÓN AMBIENTAL.

¿QUÉ ES LA EDUCACIÓN AMBIENTAL?

Las primeras definiciones lograron la construcción del término como "Un proceso educativo que se ocupa de la relación del hombre con su entorno natural y artificial, incluyendo la relación de la población, la contaminación, la distribución y el agotamiento de los recursos, la conservación, el transporte, la tecnología y la planificación rural y urbana con el medio humano total".

Un proceso que consiste en reconocer valores y aclarar conceptos con el objetivo de fomentar las destrezas y actitudes necesarias para comprender y apreciar las interrelaciones entre el hombre, su cultura y su medio biofísico, entraña también la práctica en la toma de decisiones y en la propia elaboración de un código de comportamiento con respecto a cuestiones relacionadas con la calidad del entorno inmediato al ciudadano". Como se puede apreciar, se evidencia la importancia de la formación de valores y la obtención, como resultado, de la adquisición de un código de comportamiento ante el medio ambiente.

La educación ambiental propicia la "Enseñanza de juicios de valor que capacita para razonar claramente sobre problemas complejos del medio que son tanto políticos, económicos y filosóficos, así como técnicos".

La educación en cuestiones ambientales, presta la debida atención al sector de la población menos privilegiada, para ensanchar las bases de una opinión pública bien informada y de una conducta de los individuos, de las empresas y de las colectividades, inspirada en el sentido de su responsabilidad en cuanto a la protección y mejoramiento del medio en toda su dimensión humana; debe ser una fase cualitativamente superior del desarrollo mundial.

Al respecto, se ha reconocido a la "Educación para alcanzar los objetivos de la protección del medio, la educación ambiental no es una rama de la ciencia o una materia de estudio separada. Debería llevarse a cabo de acuerdo con el principio de una educación integral permanente"; que prepara al hombre para la vida.

Es importante precisar la acción educativa a nivel nacional, regional, con el propósito de desarrollar la toma de conciencia y la comprensión de los problemas del medio ambiente contemporáneo, así como una ética y comportamiento favorables a la solución de tales problemas"; que este proceso debe propiciar.

Es necesario desarrollar "Una educación para lograr que la población mundial tenga conciencia del medio ambiente y se interese por él y por sus problemas conexos y que cuente con los conocimientos, aptitudes, motivación y deseo necesario para trabajar individual y colectivamente en la búsqueda de soluciones a los problemas actuales y para prevenir los que pudieran aparecer en lo sucesivo. La educación ambiental tiene como objetivos: la toma de conciencia; adquisición de conocimientos; generación de actitudes; contar con capacidad de evaluación y participación en la solución de problemas ambientales".

"La educación ambiental es un elemento esencial de todo proceso de eco desarrollo y, como tal, debe prever a los individuos y comunidades destinatarias, de las bases intelectuales, morales y técnicas, que les permitan percibir, comprender y resolver eficazmente los problemas generados en el proceso de interacción dinámica entre el medio ambiente natural y el creado por el hombre". El denominado eco desarrollo, ha sido sustituida por el deseado desarrollo sostenible.

¿QUÉ DEBE CONSIDERAR LA EDUCACIÓN AMBIENTAL?

"La educación ambiental debe cumplir con la función de aproximar a los individuos a la comprensión de las interdependencias económicas, políticas, y ecológicas del mundo moderno y a la relación entre medio ambiente y desarrollo. Se considera como un objetivo fundamental, el lograr que los individuos y las colectividades comprendan la naturaleza compleja del medio ambiente natural y el creado por el hombre, resultante de la interacción de sus aspectos biológicos, físicos, sociales, económicos y culturales y adquieran los conocimientos, los valores, los comportamientos y las habilidades prácticas para participar responsable y eficazmente en la prevención y solución de los problemas ambientales y en la gestión de la calidad del medio ambiente". Debe tener en cuenta a toda la sociedad.

"La educación ambiental debe de considerarse como una base privilegiada para la elaboración de una nueva manera de vivir en armonía con el medio ambiente, que permita un nuevo estilo de vida. La educación ambiental se concibe como un proceso permanente en el que los individuos y la colectividad toman conciencia de su entorno y adquieren los conocimientos, valores, competencias, experiencia y la voluntad que les permita actuar, individual y colectivamente, para resolver los problemas actuales y futuros del medio ambiente. La necesaria modificación de comportamientos, incluyendo el desarrollo de valores y actitudes, no podrá conseguirse el desarrollo de valores y actitudes, no podrá una nueva disciplina, ni tampoco en un corto período de tiempo. Necesitará que se produzca una atmósfera educativa, tanto dentro como fuera de la escuela. La mejor y más eficaz manera de conseguirlo es hacer que el medio ambiente escolar constituya un ejemplo de cómo debe ser el medio ambiente, como protegerlo, mejorarlo y hacerlo más saludable".

Es muy importante lograr, practicar y tener en cuenta que "La introducción de la dimensión ambiental en la educación requiere un cambio en el mecanismo de acceso a la docencia, en particular en aquellos niveles en que, como enseñanza medias y nivel universitario, los actuales mecanismos no recogen la evaluación de metodología y didáctica, sino exclusivamente contenidos".

"La educación ambiental debe ser a todos los niveles, generando experiencias interdisciplinarias. Es necesario desarrollar actitudes y sensibilidad ambiental; desarrollar el conocimiento profundo que se requiere para el buen entendimiento del ambiente; abrirse a la inter disciplina, investigar integralmente, con una visión holística; e incluir conocimientos éticos, históricos o filosóficos. Se considera la necesidad de especializarse en la generalidad, en abordajes interdisciplinarios y en campos de la ecología humana. La enseñanza ambiental requiere métodos específicos; las tradicionales cátedras librescas, deben de ser suplantadas por estudios de campo, estudios de caso, proyectos de investigación personalizados, participación en talleres, desarrollo de temas de investigación para estudiantes, seminarios, discusiones y trabajo práctico. El uso de medios electrónicos en general y el uso de programas de simulación en programas de educación a distancia, será cada vez más importante en el futuro".

¿CUÁLES SON LOS OBSTÁCULOS QUE ENFRENTA LA EDUCACIÓN AMBIENTAL?

"Los problemas de educación ambiental para el desarrollo sustentable en países en vías de desarrollo son: la pobreza, la transferencia de metodologías y conceptos sin las adecuadas modificaciones, el uso de tecnicismos que dificultan la comprensión, la carencia de la necesaria información científica para proveer datos básicos (se da mucha información no comprobada), se requiere una profesionalización de esta actividad y la participación de universidades, asociaciones profesionales, movimientos políticos y religiosos, así como asociaciones deportivas; además de relacionar el estatus de la mujer, el rol de la clase media, aspectos políticos y el uso de la religión e ideologías". La falta de profesionales con una adecuada formación y preparación teórica, pedagógica, metodológica y didáctica es un obstáculo medular que se manifiesta en la actividad. Lamentablemente hay muchos profesionales que desean su realización y éxitos mediante la educación ambiental, sin conocer qué es este proceso, y trabajando simultáneamente en diversos campos y actividades educativas.

"Los principales obstáculos que se tienen al querer desarrollar programas de educación ambiental, son limitaciones presupuestales, insuficiente personal especializado, insuficiente investigación aplicada en el áreas, discontinuidad de la programación para educación extraescolar, descapitalización de recursos técnicos, dispersión del patrimonio audiovisual, losrecursos humanos que conducen proyectos educativos de desarrollo social carecen de formación en el campo ambiental, falta de una política de producción sistemática de publicaciones con información sobre ambiente y recursos naturales renovables que atiendan las demandas de los diferentes públicos".

¿CUÁLES SON LOS PLANTEAMIENTOS ACTUALES DE LA EDUCACIÓN AMBIENTAL?

Para iniciar la educación ambiental no es una cuestión sencilla de incluir una serie de ajustes a los programas tradicionales (formales y no formales), sino más bien convocar a nuevos enfoques, métodos y contenidos. Para ello será necesario hacer más flexibles las tradicionales estructuras de los sistemas educativos, haciendo referencia a las características de la educación ambiental: interdisciplinariedad, la importancia de la resolución de problemas, la responsabilidad frente a la comunidad y una educación permanente.

La educación ambiental debe ser socializadora y "Se reconoce que configura un proceso que permite que los seres humanos y las sociedades desarrollen plenamente su capacidad latente. La educación es igualmente fundamental para adquirir conciencia, valores y actitudes técnicas y comportamientos ecológicos y éticos en consonancia con el desarrollo sostenible y que favorezcan la participación pública efectiva en el proceso de adopción de decisiones. Para ser eficaz, la educación en materia del medio ambiente y desarrollado debe ocuparse de la dinámica del medio físico-biológico, del medio socioeconómico y el desarrollo humano, integrarse en todas las disciplinas y utilizar métodos académicos y no académicos y medios efectivos de comunicación".

"La educación ambiental debe tener como base el pensamiento crítico e innovador, en cualquier tiempo y lugar, en sus expresiones formal, no formal e informal, promoviendo la transformación y la construcción de la sociedad. La educación ambiental no es neutra, sino ideológica. Es un acto político, basado en valores para la transformación social. La educación ambiental debe estimular la solidaridad, la igualdad y el respeto a los derechos humanos, valiéndose de estrategias democráticas e interacción entre las culturas".

En la actualidad hay que reconocer que "La educación para la sustentabilidad conlleva a un uso diferente del poder. Se deben de incorporar la educación para el desarrollo y educación para la paz. Es necesario aplicar los criterios de justicia, sustentabilidad y participación al proceso de educación. Se debe buscar la formación transdisciplinaria, transnacional y transectorial. Esta educación debe considerar y desarrollar cualidades y valores éticos y morales de la personalidad.

Esta educación está en condiciones, puede y "Debe reforzarse una concepción compleja de la educación, para superar los enfoques que reducen los procesos educativos a la mera aplicación de técnicas. La educación debe dirigirse hacia la participación, el desarrollo del pensamiento y la imaginación; para fomentar una actitud creativa y crítica, solidaria y de respeto a los derechos humanos, la paz, el ejercicio de la democracia y la vida en general. La educación ambiental no sólo se debe circunscribir a la escuela o a las universidades, la empresa como unidad de reproducción social, es un excelente vehículo para comunicar valores ambientales y relacionarlos con las características productivas, enlazando productividad, innovación tecnológica, seguridad, salud ocupacional y relaciones con la comunidad".

POBLACIÓN COLOMBIANA

La población colombiana se caracteriza por estar concentrada en la zona urbana. De cada 100 personas, 74 viven en grandes ciudades o en cabeceras municipales y sólo 26 en la zona rural, el 31% de los colombianos es menor de 15 años, el 62 por ciento tiene entre 15 y 64 años. En Colombia por cada 100 mujeres hay 91 hombres; es decir, que ellas representan más de la mitad de la población del país, siendo la zona urbana la que concentra mayor número de mujeres. Cada persona al nacer tiene una esperanza de vida de 72.2 años.

La diversidad étnica en Colombia es el resultado de la mezcla entre españoles, amerindios y afrodescendientes. Los pocos pueblos indígenas que quedan en el país, son comúnmente olvidados y sus costumbres lentamente se van desapareciendo. Entre los inmigrantes, los grupos mayores son los provenientes de España, Italia, Alemania, Costa Rica y China, así como judíos y gitanos. A fines del siglo XIX, Barranquilla recibió gran cantidad de inmigrantes europeos (alemanes, franceses, italianos), árabes del Medio Oriente (Líbano y Siria), estadounidenses, japoneses, cubanos y chinos, entre otros, que se dispersaron por toda la geografía nacional. En Maicao, Guajira, se encuentra la comunidad árabe y musulmana más numerosa de Colombia; descendientes de los inmigrantes árabes también tienen fuerte presencia en el departamento de Córdoba, en Barranquilla, en Valledupar, en Bogotá y en el Valle del Cauca. Inmigrantes de otros países latinoamericanos como Brasil, Chile, Ecuador, Argentina, Perú y las Antillas, entre otros, también tienen presencia, aunque mínima en Colombia, sin embargo existe en la actualidad una tendencia migratoria importante de venezolanos en el país, principalmente por los drásticos cambios económicos y de inseguridad en su país.

Colombia ocupa el puesto 61 de 65 naciones evaluadas en términos de educación, Las mujeres tienen más años de estudio que los hombres. 5.3 años de estudios tienen las mujeres en comparación con los 4.9 años de estudio de los hombres.

El Sistema de Seguridad Social en Salud fue creado en 1993 por medio de la Ley 100, posteriormente fue modificado por la Ley 1122. El sistema de salud se organiza en régimen contributivo y régimen subsidiado. El régimen contributivo es de obligatoria afiliación para los empleados o para quienes tengan capacidad de pago. El régimen subsidiado comprende la población pobre, la cual es atendida con recursos del Estado. Mediante la sentencia T-760 se ordena que tanto el régimen contributivo y subsidiado sean iguales en prestación de servicios de salud. En el año 2012 la cobertura en salud alcanzó un 96% de la población.

Colombia es en la actualidad el tercer país del mundo con mayor cantidad de hispanohablantes, la Constitución Política de Colombia establece que el idioma español es el oficial del país. En el archipiélago de San Andrés y Providencia el idioma inglés es hablado por los habitantes nativos y es idioma oficial. Algunas tribus indígenas utilizan sus lenguas originarias siendo pequeños grupos.

En Colombia el 5% de los hogares urbanos tiene emigrantes mientras que el 3% de los hogares rurales tienen emigrantes. Los destinos de los emigrantes colombianos son: Venezuela 35%. E U 28%. España 18%. Bogotá se encuentra entre los lugares donde más personas ha emigrado a nivel nacional. Las razones para emigrar se dan principalmente así: Exiliados 1%. Estudio 9%. Matrimonio 10%. Trabajo 78%.

Uno de cada tres hogares de la zona urbana tiene a una mujer cabeza de familia y en la zona rural la misma situación se presenta en una de cada cinco familias. El cuidado de los hijos e hijas de las mujeres trabajadoras y jefas del hogar queda a cargo de las abuelas en el 48% de los casos. Seguido por los hijos o hijas mayores, los conyugues y el ICBF en menor proporción. Del total de mujeres entre 15 y 49 años, el 33 por ciento manifiesta que nunca ha estado casada o unida. Las uniones libres aumentaron en el país al 30 por ciento. Las mujeres separadas representan el 11 por ciento, mientras que las divorciadas son 4 por ciento. La tasa de fecundidad total para la zona urbana es de 2.1 y para la zona rural 3.4 hijos por mujer. El nivel educativo incide en las decisiones sexuales, así como el lugar de residencia. La primera relación de las mujeres sin escolaridad es 4 años antes que las que tienen educación superior, es decir a los 16 años, promedio, frente a 20 de las segundas.

Los jóvenes representan el 28% de la población del país, De acuerdo a la Encuesta Nacional de Calidad de Vida del año 2012, el 30% de los jóvenes entre los 18 y 26 años se encontraban asistiendo a una Institución Educativa, según la encuesta de Consumo Cultural del año 2012, el 61% de los jóvenes afirman haber leído libros en los últimos 12 meses y un 49% revistas. a marzo de 2013 el desempleo entre los jóvenes de 14 a 26 años era del 20,3% y las actividades más representativas de empleabilidad estaban concentradas en comercio, restaurantes y hoteles con un 29,9% de participación. Según estadísticas el 50% de los jóvenes abandonan el estudio en la secundaria.

Los colombianos inician cada vez más temprano su vida sexual. Para las mujeres entre 20 y 49 años la edad promedio de inicio de relaciones sexuales es 16 años. La fecundidad de las adolescentes aumentó en la proporción de adolescentes alguna vez embarazadas pasó de 19 a 21 por ciento en los 5 últimos años. Las cifras de embarazos en adolescentes advierten que una de cada cinco mujeres en edades entre 15 y 19 años está embarazada. Es decir, un 19.5% de la población en ese rango está o estuvo embarazada. En las adolescentes más pobres esta tasa alcanza el 30%, y en las adolescentes con mejores condiciones económicas, el 7%.

1: Bajo-bajo: 23,3% 2: Bajo: 41,2%: albergan a los usuarios con menores recursos, los cuales son beneficiarios de subsidios en los servicios públicos domiciliarios; 3.710.000 familias, con una composición numérica promedio de seis miembros. $463.500 de ingreso mensual por familia, 1.5 salarios mínimos. No satisface sus necesidades básicas.

2: Medio-bajo: 27,1% : El estrato 3 aunque es clasificado como medio (medio bajo) recibe algún subsidio, 12% de la población total. 1.008.000 familias, con una composición numérica promedio de cinco miembros. De $927.001 hasta $1.854.000 de ingreso mensual por familia, de más de 3 y hasta 6 salarios mínimos. Apenas si satisfacen sus necesidades vitales. 4: Medio: 6,4%: el estrato 4 no es beneficiario de subsidios, representa a la clase media que no es de bajos recursos pero tampoco es de altos. s el 2.5 % de la población total. 1.050.000 personas. 262.500 familias, con una composición numérica de cuatro miembros. De $3.090.001 a 6.798.000 de ingreso mensual por familia, de más de 10 hasta 22 salarios mínimos. Satisfacen sus necesidades y algunos consumos suntuarios turismo.

3: medio-Alto: 1,9%: 105.000 familias de cuatro miembros. De $12.360.001 a S 21.630.000 de ingreso mensual por familia, de más de 40 hasta 70 salarios mínimos. Buena parte del ingreso va a la inversión. 6: Alto: 1,2%: 20.895 familias de cuatro miembros. De $ 60.255.001 a $129.780.000 de ingreso mensual por familia. De más de 195 hasta 420 salarios mínimos. Integran este estrato los dueños de los grandes grupos o conglomerados constituidos por las más grandes empresas mineras, agroindustriales, manufactureras, comerciales, financieras, petroleras, editoriales, de comunicación, del transporte y de cuantiosas inversiones industriales y financieras en el exterior. Tienen mansiones en varios sitios exclusivos del mundo.

MEDIOS Y VÍAS DE TRANSPORTE LA PRIVATIZACIÓN DESDE OPINIONES OPUESTAS

La tendencia internacional hacia un mundo globalizado y la acelerada apertura comercial del país a raíz de la suscripción de varios tratados comerciales, convierten a la logística en una variable fundamental para competir en el mercado. Por lo tanto, para que Colombia pueda lograr una real transformación productiva y así cumplir con sus metas de competitividad para el año 2032, es necesario desarrollar las capacidades logísticas del país, posibilitadas por una infraestructura básica apropiada y unos servicios competitivos de transporte y almacenamiento de cargas. Las capacidades logísticas a desarrollar son todas aquellas que permitan optimizar los tiempos y costos de transporte, almacenamiento y distribución de materias primas, partes y productos terminados, desde la empresa hasta el consumidor final, de acuerdo con las estrategias de negocios y los modelos operativos de las empresas. El desarrollo de estas capacidades requiere de la coordinación de actividades que involucran tanto agentes públicos como privados. En este sentido, tener unas capacidades logísticas competitivas va mucho más allá de tener una infraestructura adecuada. A nivel internacional, una medición importante en materia logística es el Índice de Desempeño Logístico (IDL) elaborado por el Banco Mundial. Colombia ocupó en 2010 el puesto 72 entre 155 países, y el puesto 11 entre 11 países de referencia.

Lo anterior es el reflejo de falencias en la infraestructura, pero también de la falta de un sector de transporte de carga de talla mundial, y de corredores logísticos apropiados que integren diferentes modos de transporte. En Europa por ejemplo, más de 60% del transporte es multimodal, mientras en Colombia es apenas 1,5%. Todo esto conlleva a que en Colombia los costos logísticos representen aproximadamente 23% del PIB, por encima del promedio de países de referencia. 

Buscando romper con las discusiones tradicionales del país en materia de logística, el presente texto propone resaltar algunos de los principales cuellos de botella que enfrenta Colombia en materia logística, a partir de discusiones y estudios de caso adelantados con empresas de algunos de los sectores a los cuales el país le está apostando en el marco de su política industrial. Como resultado de este ejercicio se identificaron dos grandes grupos de cuellos de botella. Por un lado, los transversales, cuyas soluciones generarían beneficios a todos los sectores de la economía en general. Por otro lado, se identificaron los particulares a los sectores analizados, los cuales se tendrían que abordar de forma específica en el marco de una política industrial. 

La calidad de la infraestructura en Colombia es deficiente, lo cual es confirmado por el Foro Económico Mundial (FEM), al ubicar el país en el puesto 95 entre 142 países y en el noveno lugar entre países de referencia en su Informe de Competitividad Global 2011-2012. 

No obstante los resultados en estas mediciones internacionales, el país ha venido realizando esfuerzos por mejorar las condiciones de su infraestructura. Es así como el Gobierno ha programado que la inversión en el sector en 2012 alcance $12,4 billones, mostrando un crecimiento superior a 90% respecto a la inversión realizada durante 2008, $6,7 billones. Si bien el país viene utilizando de manera creciente la figura de concesiones para el desarrollo de su infraestructura, aún bajo esta figura, el modelo de financiación de obras que ha prevalecido ha sido el de vigencias futuras.5 Entre 2002 y 2010 fueron comprometidos con avales $27,3 billones (constantes de 2010) para los próximos 16 años, de los cuales 82,8% corresponden a vigencias futuras entre 2011 y 2016. Sin embargo, dado que hay agentes en el mercado que podrían financiar proyectos de infraestructura, es importante explorar nuevos modelos de financiación. En este sentido, el sector privado y, en particular, los inversionistas institucionales surgen como una alternativa idónea para apalancar recursos para infraestructura. Ahora bien, hoy en día las condiciones normativas, técnicas y financieras en el país no son lo suficientemente atractivas para que los inversionistas institucionales participen en el desarrollo de infraestructura. Entre las condiciones poco atractivas se encuentran: la débil –o inexistente– estructuración técnica y financiera de los proyectos; la poca claridad en los procesos de licitación y adjudicación de concesiones; la falta de un marco regulatorio que defina los derechos y obligaciones de las partes, así como la distribución de riesgos entre el concedente y el concesionario; y la falta de activos financieros que se acoplen a los requerimientos de estos inversionistas. Estas deficiencias han ocasionando retrasos en la construcción de las obras y la renegociación de los contratos. Hasta el momento, en el caso de concesiones viales se han realizado más de 311 cambios en los contratos vigentes. 

Esta figura se ha convertido en una extensión de la obra pública y ha conllevado a que las inversiones y el ingreso esperado que los operadores solicitan se hayan multiplicado por 1,5 y 3,4, respectivamente, y a que las nuevas inversiones se hayan financiado con préstamos y aportes del Estado y con peajes. (Infraestructura vial). A pesar de ser la infraestructura vial el medio de transporte más utilizado para movilizar mercancía en el país, su actual condición precaria hace que sea uno de los principales cuellos de botella que afecta la eficiencia logística. Por ejemplo, de acuerdo con el FEM, Colombia se sitúa en el puesto 108 entre 142 países y en el lugar 10 comparado con los países de referencia. Al comparar las vías existentes en Colombia por millón de habitantes en el contexto internacional, el rezago en infraestructura vial se hace evidente. En 2009 el país contaba con 3.733 kilómetros construidos por millón de habitantes, situándose por debajo del promedio de América Latina (5.434) y en particular de países como Bolivia y Paraguay. 

La ausencia de una planeación vial y una priorización de proyectos en Colombia –que adicionalmente incluya los diferentes modos de transporte– se refleja en una infraestructura vial fragmentada. En la actualidad, se encuentran en ejecución 50 contratos; sin embargo, muchos de estos proyectos son vías locales o regionales que no conectan los centros industriales entre sí, ni a estos con los puertos. 

Por otra parte, la movilización de carga por carretera dentro del país enfrenta diversas exigencias y restricciones que reducen su efectividad. La creciente congestión en las calles y carreteras ha llevado a las autoridades nacionales y locales a implantar restricciones a la movilidad de vehículos, lo que reduce las ventanas de tiempo disponibles a los empresarios para movilizar y posicionar sus cargas. (Infraestructura férrea) .De los más de 3.400 kilómetros existentes, tan solo se encuentra operando el 39,2% (1.337 km), entre tramos privados, tramos concesionados y tramos operados por el Inco. A pesar del potencial del transporte férreo para abaratar el costo logístico, su uso en Colombia es todavía muy reducido para la mayor parte de las empresas y productos. 

En la actualidad, las vías férreas en Colombia son utilizadas principalmente para transportar carbón, representando dicho producto 99,6% de la carga promedio anual transportada entre 2000 y 2009. La integración de la red férrea a las operaciones de extracción y comercio exterior de carbón han generado un crecimiento significativo de los volúmenes transportados por ese medio, a tal punto que en 2009 este representó 24,1% de la carga nacional en toneladas movilizadas. A excepción de las empresas dedicadas a la extracción y explotación de carbón, el escaso uso del transporte férreo por los demás sectores, ubica a Colombia en el puesto 99 entre 142 países en el ranking del FEM, y en el último lugar entre los países de referencia. 

Infraestructura fluvial. El bajo consumo de energía y la gran capacidad de manejo de carga y de tracción para recorrer grandes distancias son unas de las principales ventajas del transporte fluvial. A pesar de estas ventajas competitivas, en Colombia el desarrollo del transporte fluvial es bastante limitado. En 2009 se transportó por este modo apenas 1,8% del total de toneladas de carga movida, concentrándose aproximadamente 75% de la carga en hidrocarburos y banano a través de los ríos Magdalena y León, respectivamente. De acuerdo a las empresas del sector real consultadas como parte del ejercicio, la baja utilización del modo fluvial se debe al alto costo logístico asociado a su utilización, a pesar de que ofrece el menor costo de transporte. Este mayor costo logístico resulta de la conjunción de diferentes problemas del medio. Las deficiencias en la operación de los puertos fluviales de uso público y en el mantenimiento de los canales navegables, genera riesgos que deben ser compensados con mayores inventarios de seguridad por las empresas. Adicionalmente, la dificultad para conseguir carga de compensación hacia y desde los puertos fluviales, hace que el flete terrestre hacia estos puertos sea inclusive más alto que el que se pagaría por movilizar la carga desde su origen hasta el puerto marítimo. Reducir el costo logístico del uso de los ríos es indispensable para garantizar su mayor utilización. Tomar lecciones del transporte fluvial de hidrocarburos y de banano puede contribuir a buscar herramientas e incentivos que realmente viabilicen el uso de los ríos como alternativa de transporte. Infraestructura portuaria. El desempeño de los puertos impacta en la generación de ventajas competitivas de un país. Similar a lo observado para los otros modos, la infraestructura portuaria colombiana presenta un bajo desempeño en las comparaciones internacionales de calidad de los puertos. De acuerdo al FEM, el país se ubica en el puesto 109 entre 142, y ocupa el lugar 10 entre 11 países de referencia, tan solo superando a Brasil. Si bien el país ha logrado avances gracias al esquema de concesiones, permitiendo que los puertos sean modernizados e incorporen tecnología especializada para el transporte y manejo de carga a granel y contenedores, aún persisten brechas por subsanar. Por un lado, algunos puertos de uso público han llegado a su límite de capacidad, generando tiempos excesivos en los terminales de carga. Por ejemplo, para 2010 se evidencia una sobreutilización de la capacidad instalada en el puerto de Cartagena. 

Ahora bien, la capacidad de los puertos es una función de la infraestructura disponible y de la forma en que los diferentes procesos realizados al interior de ellos la usan de manera más o menos eficiente. En este sentido, existe gran espacio para mejorar la capacidad de los puertos colombianos a través de avances en aspectos operativos. La poca agilidad en los trámites que se realizan ante las entidades públicas a cargo de la inspección de las mercancías obliga a las empresas a sobre-estoquear inventarios para evitar incumplimientos y pagar sobrecostos. Lo anterior genera restricciones en el almacenamiento de los puertos, acentuando más el problema de su capacidad y ocasionando sobrecostos logísticos a las empresas. De otra parte, las empresas consultadas destacaron no solo la demora en obtener los permisos de construcción de nuevos puertos, sino también las dificultades y retrasos procedimentales por parte de diferentes entidades públicas para autorizar iniciativas privadas de construcción de puertos y también para cambiar el uso de algunos puertos de servicio privado a servicio público. Lo anterior, además de disminuir la flexibilidad de la oferta portuaria en el tiempo, desincentiva las inversiones en dicha infraestructura y, por consiguiente, reduce la competencia entre los puertos y la competitividad de los servicios de los mismos. Infraestructura aeroportuaria. Si bien en materia de infraestructura aérea, según el FEM Colombia se ubica en el puesto 94 entre 142 países, y en la posición 10 entre 11 países de referencia, tan solo por encima de Brasil , en relación al transporte aéreo, el país muestra cifras importantes, incluso en el contexto mundial. En cuanto al tráfico aéreo de pasajeros, en 2009 se movilizaron más de 12 millones de pasajeros–kilómetro, ubicando al país en el puesto 29 entre 145 países y octavo entre los países de referencia. Durante ese mismo año, se movilizaron 2.420 millones de toneladas–kilómetro vía aérea, ubicando al país en el puesto 14 entre 135 y tercero respecto a los países de referencia, por encima de Brasil, Chile y España. Ahora bien, en materia de inversión pública en infraestructura aérea, el Plan de Navegación indica la necesidad de invertir un monto mucho mayor al que se ha ejecutado hasta el momento. Las concesiones han dejado importantes lecciones, en especial frente a los costos asumidos por el Estado y la poca planeación de los terminales, lo cual hace necesario revisar los procesos de estructuración técnica, legal y financiera. De otra parte, dada la infraestructura actual, existe mucho espacio para la optimización logística. A manera de ejemplo se resalta que el aeropuerto de Heathrow en Londres, tiene 70% más operaciones al año que el aeropuerto de Bogotá, y mueve cerca de 50 millones de pasajeros más al año en cinco terminales, a pesar de tener el mismo número de pistas que El Dorado. Trámites de comercio exterior. Uno de los componentes fundamentales para un apropiado desempeño logístico es la claridad y eficiencia en los trámites de comercio exterior, los cuales en Colombia son dispersos y dilatados, con requisitos innecesarios y duplicidad en los requerimientos de información. 

Esto no solo encarece la actividad de comercio exterior y retrasa su adecuado desarrollo, sino que afecta el resto de la cadena logística al traducirse en mayores tiempos muertos y costos para el transporte de carga terrestre, por ejemplo. Cabe resaltar, sin embargo, que el Gobierno ha tomado algunas medidas orientadas a favorecer el proceso exportador como, por ejemplo, la creación en 2004 de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), que busca agilizar las autorizaciones y facilitar los trámites de comercio. Desafortunadamente esta integración documental no se tradujo en una integración operacional de las entidades para la realización de un solo procedimiento de inspección, por ejemplo. La eficiencia en los trámites de comercio exterior se ve afectada, en primer lugar, por la carencia de tecnología de punta en los puertos y aeropuertos, lo cual genera retrasos e incrementa el costo logístico. En segundo lugar, a pesar de los controles simultáneos implementados por la Dian y la Policía Antinarcóticos, la capacidad limitada de personal y la carencia de atención permanente prolonga los procesos de inspección de la mercancía. En tercer lugar, varias de las empresas consultadas manifestaron que las inspecciones realizadas por la Policía Antinarcóticos son excesivas, especialmente si se tiene en cuenta que muchas de ellas cuentan con certificación internacional. Esta situación es particularmente relevante para el caso en el que los funcionarios, por desconocimiento del producto en tránsito, intensifican de manera injustificada la rigurosidad de la inspección. Por último, debido al prolongado tiempo de inspección requerido por las autoridades, las empresas que necesitan embarcar su mercancía deben almacenarla con varios días de anticipación, generando sobrecostos y reduciendo la eficiencia del trámite portuario. Sector de transporte de carga. De acuerdo con las empresas consultadas, los costos de transporte representan la mitad o tres cuartas partes del costo logístico de las empresas colombianas. Esto es consistente con el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, el cual clasifica a Colombia en el puesto 112 entre 155 países en cuanto a la facilidad de contratar envíos a precios competitivos. 

Hay varias razones que influyen sobre la alta participación del transporte en el costo logístico, siendo la falta de un sector de transporte de carga competitivo una de ellas. Ahora bien, también influye la falta de coordinación entre los generadores de carga y el sector de transporte, por lo que cualquier intento por incrementar la competitividad de los segundos deberá incluir a los primeros. En el país, 75% del parque automotor es propiedad de personas naturales y 17% de las empresas generadoras de carga. Los pequeños transportistas manejan un porcentaje mínimo de la carga, mientras que alrededor de 20 de las empresas más grandes del ramo manejan entre 75% y 80% de ella. 

La falta de competitividad del sector de transporte de carga se explica por varias razones. 

En primer lugar, el sector se caracteriza por ser altamente informal, predominando la ausencia de contratos entre las empresas transportadoras y los propietarios de los camiones y conductores. En segundo lugar, el parque automotor es obsoleto, la edad promedio de los vehículos es de 22 años y aproximadamente una tercera parte de estos tiene más de 30 años. Lo anterior, además de generar problemas de seguridad vial y de la carga, genera externalidades negativas sobre el medio ambiente. 

En tercer lugar, al sector lo ha aquejado un exceso de regulación que ha redundado en menores niveles de eficiencia. Por ejemplo, la existencia de una tabla de fletes que definía un mínimo nivel de precios para el transporte de carga terrestre en el país, no solo conllevaba la falta de incentivos por parte de las empresas de transporte para prestar servicios de mayor valor agregado a menores costos, sino que generaba incentivos para que actores formales se comportaran de manera informal, con el fin de evadir el pago del precio piso. Adicionalmente, esta tabla exacerbaba el problema de edad de los vehículos, en la medida en que permitía la rentabilidad –y, por tanto, la circulación– de vehículos viejos e ineficientes que de otra manera no hubiesen sido rentables bajo unas condiciones de mercado libre. De otra parte, a raíz del boom del petróleo y de la falta de capacidad en oleoductos, la demanda por el uso de vehículos se ha incrementado, lo cual ha aumentado sustancialmente el costo de los fletes y ha reducido la disponibilidad de vehículos para los demás sectores de la economía. Si bien esta situación conlleva a incentivar el aumento del parque automotor por los mayores fletes, nuevamente el exceso de regulación, esta vez vía la exigencia de chatarrización, se convierte en un impuesto al incremento del número de camiones; por lo que se obstaculiza un eficiente ajuste de la oferta a las señales de mercado. Adicionalmente, la carencia de mano de obra calificada afecta la competitividad del sector. No existen suficientes planes de capacitación dirigidos a los transportadores, en particular a los microempresarios del transporte, lo cual implica la no utilización de buenas prácticas empresariales de estos agentes. A lo anterior se suma la falta de operatividad en red por parte de los transportistas. Las actividades individuales no se apoyan en nodos virtuales o físicos de concentración de carga que permitan optimizar el volumen de esta, combinando los envíos de tamaño más reducido o coordinando los pedidos de retorno. Adicionalmente, existe mucho espacio para lograr optimizaciones en el manejo logístico, a través de una buena coordinación entre generadores y transportistas. Por ejemplo, actualmente un vehículo con un conductor hace entre dos y tres viajes a la Costa, cuando este podría hacer cómodamente 4,75 viajes, reduciendo sustancialmente los costos. El Gobierno ha venido adelantando una serie esfuerzos para mejorar la competitividad del sector. Es así como, mediante el Decreto 2092 de junio de 2011, se desmontó la tabla de fletes, lo cual es un paso adelante para el mayor desarrollo del sector, ya que permite la libre contratación entre los transportadores y los usuarios. Para hacer seguimiento al comportamiento del sector se creó el Sistema de Información de Costos Eficientes y el Observatorio Nacional Logístico, cuyo objetivo es servir de guía a los transportadores, las empresas de transporte y los generadores de carga, al momento de pactar los términos de negociación. Para acompañar el desmonte de la tabla, se tiene previsto impulsar un documento Conpes de Política de Renovación de Flota y Formalización del Sector, con el objetivo de tener una oferta y demanda de servicios de transporte equilibrada. En concordancia con lo anterior, el Ministerio de Transporte ha abierto mesas de concertación con la participación del sector privado para impulsar el desarrollo del sector de transporte.